第102章 不是太多而是太少：开吵（第7/7页）

包厢里安静的简直能听到回声。

不管是军方的高层还是民航的高层，都沉默着，一语不发。

最后是一个坐在侧边位置的，脸圆圆的，活像弥勒佛的中年男人开了口：“你是说，现在我们对前苏联国家的出口量，还比不上土耳其、意大利和南朝鲜？”

王潇强调道：“以后还是能够赶上的，甚至如果运作得当，可以反超。”

她认真地解释，“因为他们提供的产品相对比较单一，基本集中在服装和皮革。

其中意大利，优势集中在款式以及西方文化影响力上。但它的人工费用高，商品价格高，大部分独联体国家的人民现在无力承受。

南朝鲜服装的优势也在款式上，但作为亚洲国家，它的高档货形象比意大利又要差一些。价格同样不占太大优势。

华夏货在这方面，真正的对手是土耳其货。人家的价格便宜，而且质量也确实可以。

不过华夏商品的优势也很明显。

我们是从计划经济时代过来的，我们的乡镇企业，我们的街道工厂，还有大量的国营厂，生产的都是当年紧缺的物品。

从纸张文具到服装鞋帽，从家居用品到汽车配件，我们都能提供的出来。

所以，现在是独联体国家需要我们的商品。

我们的人工费用低，决定了我们的轻工业产品有能力去打价格战。

眼下的独联体国家，找不到比我们更好的选择。

我们现在要做的事情不是内斗，而是确保商品质量，做好外贸服务，尽可能争取更大的市场。”

张局长冷笑：“你们都垄断去莫斯科的航线了，还有别人的市场吗？”

曹副书记反驳道：“这才几架飞机呀，你们在北方多批一倍，我们也不反对啊。”

“总共就这么多商人进货，全跑你们那边去了，北方还有人过来买货吗？”

王潇直接站起身，做了个邀请的手势：“那能不能麻烦诸位跟我上街看看，瞧瞧秀水街，看看雅宝路市场，再去日坛宾馆好好瞅一瞅。看从去年五月份，我们五洲货运公司开业到现在，来京城进货的外商，究竟是增加了还是减少了。”

作者有话说：

元旦快乐！

文中提到的个体出租车司机在九十年代初期出现的。

1992年，为了改善北京市“出租难”的困境，北京市放开准入限制。此前，北京市的出租车稀缺，只有一万多辆，出租车都停在车站里，需要时打电话。准入放开后民间资本和私人个体均纷纷开花：截至1993年5月底，全市出租车达4.9万辆之多，比上一年增加了一倍多，而个体出租车也达到585辆，也增长了近一倍。

这些幸运的个体出租车司机大都是1990年参加过政府组织的出租车驾驶资格考试，但并未获得证书。1992年4到6月，这批人中的一部分就被“发展”成为了当年第一批个体出租车司机。10月，第二批考试开始，并以各区县为单位报名：凡是本区县户口，满三年驾龄，且无业或失业的，都可以报名参加考试。

通过考试的人自己出资买车，拥有对出租车的产权，但个体出租车的从业资格是禁止转让的。

当时对排气量、车型和大小都没有规定，就是“小面的”和夏利车。只认这两种是出租车，而且有‘面的’不坐夏利。”管理站是个体司机的组织。1993年4月，这批出租车开始正式投入运营。

“当年，我们每个月向交通局只交810块钱。”一位北京怀柔县的李姓司机说。他是1993年通过考试的幸运者之一。

这810元包括个人所得税、营业税、工商税、养路税、车船使用税等，在缴纳完正常的这些税费后，剩余收入全部归自己。这样开“富康”车的李师傅，每月收入约4000～5000元。一个投入十几万元钱买车的个体出租司机，两三年后，即可收回全部投资，以后挣来的钱，就是纯收入了。

相比而言，目前同样开富康出租车，为公司服务的司机每月要向公司缴纳5000元左右的“份儿钱”，其中包括最低工资、“三险”、税费、车辆折旧费，车辆保险等等。据一些司机反映，他们每月收入仅有1800～2000元左右。

两种司机劳动强度也不同。公司制司机的每日工作时间一般为15个小时左右，而个体司机的时间一般自由支配，每日不会超过12个小时。

1994年，北京市出租汽车管理局决定进行总量控制，不再审批新的企业和个体户。于是，个体出租和出租车公司受到了控制。1996年，因为当时一位市领导的努力，促成了石景山区部分个体出租“转正”。于是当年全市个体司机总数超过一千名。

但最终仍未改变北京出租车市场上，公司为绝对主体的市场结构。

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